现在的限行是量上面的控制，而经济学上讲的是价上面的控制，也就是说，你把它成本该提高了就要提高，经济学上讲资源的有效分配，是用价的方式去控制，远比量的方式要好。
关于堵车，现在很多北京的市民经常感慨的一句话，已经从“今天路上真堵”换成了“哎，今天不错，路上没堵”。当然这不是因为堵车少了，而是因为堵车已经成了常态，不堵才是意外。为了缓解堵车，北京已经持续两年多采取了尾号限行的措施，但现在的情况是越来越堵。不光北京，如今堵车已经在全国各大中城市非常的普遍。解决堵车的问题，限行是好办法吗？怎么样才能让百姓出行更加的方便，更加的快捷？
限行纯粹是“治标不治本”
对于北京市的堵车，北京大学经济研究中心教授霍德明明确表示，限行不能解决堵车问题。霍德明还进一步展望说，跟6年以后比，现在北京的堵还不算堵。因为北京现在450万辆，一天增加2000辆，大概6年以后，北京的交通就是800万辆车子了。以今天这种处理限行的方法做下去的话，6年以后800万辆的北京城那才真的是“惨不忍睹”。
霍德明表示，现在的限行是量上面的控制，而经济学上讲的是价上面的控制，也就是说，你把它成本该提高了就要提高，经济学上讲资源的有效分配，是用价的方式去控制，远比量的方式要好，更何况堵车是短视政策所造成的效果，今天用更短视的的限行政策去解决堵车问题，长久来看，肯定是没有效果的。霍德明还分析说，为什么限行不管用，大家还都在用呢？美国，2004年的诺奖得主叫普雷斯科特，他在上世纪80年代的时候提出“时间不一致”理论，就是当政府执行了一个政策，这个政策的效果不长，不过这个政策的制定者的任期更短。换句话说，就是今天的限行只要有效果，甚至有稍微长一点的效果，那么制定这个政策的官员，他就会因为这个政策而得到嘉奖。长期来看，如果限行还不够，那就要限号，甚至单双号，最后甚至是限购。
提高交通工具使用率是出路
如何让百姓出行更快捷？前瞻性思路有哪些？霍德明认为，提高使用率是一个很有效的方法。他说，除了公交车优先，地铁也要赶快建设，还有一项就是提高使用率，这是在西方国家已经证明很有效的方法。如果在北京，车要是开进二环，就必须要共乘，一个车子上有两个人或三个人，才能进二环。这个办法不需要限单、双号，如果全国都仿效限行这种治标不治本的制度，实际上它更拖延我们做其他正确政策的选择。
中国人民大学公共管理学院副教授杨宏山从三个方面分析了改善北京交通拥堵状况的办法。第一，提高小汽车的使用成本；
第二，北京市对公车要下更大的力度来进行治理，包括过去在传统模式下所形成的班车模式以及单位的小汽车数量不断增长；第三，进一步大力地贯彻公交先行的方针，只有让老百姓感到乘公共交通出行很便利，同时也很经济，在这样一种方式下，人们就会逐渐培育一种公共交通出行的理念，从以小汽车为导向型的城市交通出行理念转变到公共交通的理念。
清华大学交通研究所教授史其信则表示，交通问题是大众出行的问题 应把大众出行放在重要位置。他的分析是，交通问题不应该只看到小汽车的问题，应该是大众出行的问题，是人和物的流动问题，应该把大众出行放在重要位置，大众出行就是怎么解决公交优先、公交发展的问题，应赶快建立公共交通系统的服务设施：一个就是地铁的建设；一个是地面公交，包括快速公交BRT，形成一个网络后，除了线路以外，更重要的是节点的换乘，所以这一点应该统一规划，统一设计和管理。第二个方面，是增加它的信息化建设和服务水平，包括能够保证公交车出行的准时准点。第三个方面，就是让小汽车停在它的停车场，然后换乘轨道交通，这样来保证中心区拥堵地段尽量少用小汽车。
